（信息来源：轨道世界）


 

       《工人日报》讯：走进北京市基础设施投资有限公司直径63米的圆形调度大厅，记者看到13块巨型显示屏环绕四周，实时反映北京地铁线路的运行情况。大厅中间，一块巨型显示屏呈现了由19条地铁线路构成的北京市轨道交通路网图，一个个移动的小圆点，代表着一列列穿梭运行的地铁列车。
       这里就是每天运送千万人次乘客的北京地铁的“大脑”——北京市轨道交通指挥中心。
       物理集中带来“化学反应”
       “一刻钟生活圈”“1小时城市交通圈”……近5年来，北京加快了轨道交通建设，路网逐渐加密，结构也发生了很大变化。
       截至2016年底，北京轨道交通路网已从2012年底的16条线、442公里、261座车站，发展到19条线、574公里、345座车站。运营里程增幅近30%，年均新增里程达33公里。今年底还将开通S1线、燕房线以及西郊线三条线，届时路网里程将超过600公里。
       北京是全国甚至全球城市轨道交通发展速度最快的城市之一，地铁“大脑”的高效秘诀是什么？
       “如果按照一线一中心来建设轨道交通控制中心，每个线路控制中心从空间上大概需要2000至3000平方米。所以，把各条线路的控制中心进行物理集中就成了必然的选择。”京投公司所属北京轨道交通路网管理有限公司常务副总经理孙方告诉记者，后来他们在实际操作中发现，这种物理集中也带来了“化学反应”，做到了信息的互联互通以及资源的整合利用。
       “例如人才的整合利用。在轨道交通应急指挥中，有经验的调度员是重要的资源，物理集中可以最大限度地发挥有经验调度人员的作用。”孙方说。
       运营水平不断提升
       截至2016年底，北京轨道交通路网日均客运量从2012年底的672.57万人次增加到999.82万人次，增长接近50%。从2014年开始，北京轨道交通路网工作日日均客流突破千万人次，2016年进一步攀升至1122万人次。
       过去的5年里，北京轨道交通的运营水平也在不断提升，地铁发车间隔逐步压缩。
       发车间隔是考验一个城市轨道交通体系管理是否科学、设备是否先进、运营是否稳定的主要标志之一。目前，北京轨道交通路网中最小发车间隔2分钟的线路共有5条，分别是1号线、2号线、4号大兴线、5号线和10号线。这一数据和2012年底相比，1号线、5号线和10号线分别缩短了5秒、30秒和30秒。
       “缩短几秒，在日常的计数中算不得什么。但是按照北京地铁的运行环境、乘客数量、系统联动调试，每提高一秒都凝聚了技术人员的无数心血。”孙方介绍说，以北京地铁最繁忙的10号线为例，共有45个车站，从规划上看其中43个车站都将是换乘站，“这意味着2分钟内要完成上一辆车乘客的换乘和疏解，难度可想而知。”
       “2分钟发车间隔，意味着要在确保绝对安全的前提下，不断提高乘客乘车的舒适性。”北京轨道交通路网管理有限公司副总经理冯昕晖说，“这个舒适性可不是说车上不挤，而是我们的驾驶员在启动、停车的时候要较为平缓。我们必须通过技术手段和管理水平来缩短这个间隔，不能以牺牲乘客乘车的舒适性和安全性为前提。”
       把创新当成日常习惯
       “北京轨道交通运营有近50年的经验，管理水平、设备装备水平在世界上都是一流的。运营管理的几项标准，比如年客运量、开行列车数量和准点率等，和世界同行相比，北京也都属于第一等级。”冯昕晖告诉记者，北京轨道交通的装备水平属于世界一流。一些设备比如信号系统，主要依靠国外技术，但近年来我国自主研发的技术正在上线，很多技术已经在轨道交通中大量使用。
       在这些成就的背后，是创新能力的支持。
       在上级单位的支持下，指挥中心创新开展自动售检票系统（AFC系统）标准化工作，按照“标准先行，工程落地，逐步推进系统统一与规范化”的总体思路，先后完成了《北京市轨道交通联网收费系统规范》的制定颁布、世界首个AFC系统专业检测中心的建设、国内第一套AFC系统统一软件的研发等工作，自主研发了22种检测工具，并获得了23项软件著作权和11项发明专利，摆脱了对国外设备制造商的依赖。
       “没有既定的经验可以参考，创新是我们的分内职责，也已成为我们的日常习惯。这是排头兵的责任。”冯昕晖说。